Furgalski: Upadłość kolei w wersji light

Rząd przyjął projekt ustawy o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, ustawy prawo upadłościowe i naprawcze oraz ustawy o transporcie kolejowym, eliminujący dotychczasowe wykluczenie spółek kolejowych (PKP Cargo, PKP Intercity, Przewozy Regionalne) spod rygorów prawa upadłości. Wykluczenie to dotyczy w tej chwili nie tylko przewoźników kolejowych. Prawo upadłościowe i naprawcze stanowi bowiem w art. 6, że „nie można ogłosić upadłości: Skarbu Państwa; jednostek samorządu terytorialnego; publicznych samodzielnych zakładów opieki zdrowotnej; instytucji i osób prawnych utworzonych w drodze ustawy, chyba że ustawa ta stanowi inaczej, oraz utworzonych w wykonaniu obowiązku nałożonego ustawą; osób fizycznych prowadzących gospodarstwo rolne; uczelni”.

Jakiś czas temu Polska została upomniana przez Komisję Europejską w kontekście przedsiębiorstwa Poczta Polska, które jako firma powstała na mocy ustawy z 1997 r., również nie mogło upaść, gdyż nie pozwalały na to zacytowane wyżej przepisy. W styczniu 2008 r. sejm przepisy regulujące funkcjonowanie poczty zmienił. Dzisiaj na tapecie sejmowego przerobu są firmy kolejowego transportu osób i rzeczy powstałe w wyniku reformy tego sektora w 2001 r. Jeżeli dobrze sprawdziłem w sejmowej bazie legislacyjnej, zmian wymagać będzie jeszcze tylko ustawa tworząca przedsiębiorstwo Porty Lotnicze (PPL), które „nie może być postawione w stan upadłości”.

Wszystkie te legislacyjne ruchy związane są z przyjętymi 22 lipca 2008 r. wspólnotowymi wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, które brak możliwości złożenia wniosku o upadłość takiego przedsiębiorstwa traktują jako nieograniczone gwarancje państwowe mu przyznane. Stanowią one zatem formę pomocy publicznej mogącej stanowić zaburzenie na konkurencyjnym rynku, a przez to łamią zapisy Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Mówiąc prościej: państwowy przewoźnik kolejowy powstały na mocy ustawy mógłby wykończyć na rynku konkurencję prywatną, nie płacąc swoich zobowiązań i wiedząc, że robi to bezkarnie, bo choć możliwa jest sądowa próba odzyskania pieniędzy przez wierzycieli, to o upadłości nie może być mowy. Firma prywatna zaś w takiej sytuacji w każdej chwili może spodziewać się ze strony wierzycieli wniosku do sądu o upadłość. Likwidacja takiego uprzywilejowania jest więc jak najbardziej zasadna. Pytanie tylko – mając na uwadze fatalną sytuację finansową przewoźników pasażerskich – czy skoro Komisja Europejska jeszcze nas formalnie w tej sprawie nie naciskała, Polska powinna wychodzić przed szereg i tak bardzo ze zmianami się śpieszyć? Jeżeli już rząd zdecydował się przepisy przyjąć, powstaje wątpliwość, czy, biorąc pod uwagę bardzo szeroki zakres oddziaływania przewoźników osobowych przez świadczenie usług przewozowych na terenie całego kraju, kwestie związane z ich funkcjonowaniem po ogłoszeniu przez sąd upadłości nie zostały potraktowane w sposób wyjątkowo beztroski i lightowy?

Przeciętnemu obywatelowi upadłość kojarzy się z tym, że zamykamy natychmiast firmę na kłódkę, wyrzucamy ludzi na bruk i jest po sprawie. Tymczasem, upadłość ogłoszona przez sąd, na skutek niewywiązywania się firmy z wymagalnych zobowiązań czy przekroczenie wartości majątku przez zobowiązania, nie zawsze musi się wiązać z likwidacją. Często upadłość połączona z postępowaniem naprawczym daje firmie drugie życie. Jedna z naczelnych zasad prawa upadłościowego – tzw. zasada optymalizacji – mówi że: „postępowanie uregulowane ustawą należy prowadzić tak, aby roszczenia wierzycieli mogły zostać zaspokojone w jak najwyższym stopniu, a jeśli racjonalne względy na to pozwolą – dotychczasowe przedsiębiorstwo dłużnika zostało zachowane”.

Dłużnika uważa się za niewypłacalnego, jeżeli nie wykonuje swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych, choć sąd może oddalić wniosek o ogłoszenie upadłości, jeżeli opóźnienie w wykonaniu zobowiązań nie przekracza trzech miesięcy, a suma niewykonanych zobowiązań nie przekracza 10 proc. wartości bilansowej przedsiębiorstwa dłużnika. Jeżeli jednak niewykonanie zobowiązań ma charakter trwały albo gdy oddalenie wniosku może spowodować pokrzywdzenie wierzycieli, upadłość powinna być ogłoszona. Sąd może oddalić wniosek o ogłoszenie upadłości likwidacyjnej i zgodzić się na wszczęcie przez dłużnika postępowania naprawczego, choć nie we wszystkich okolicznościach. Firmę za niewypłacalną można uznać także wtedy, gdy jej zobowiązania przekroczą wartość jej majątku nawet wówczas, gdy zobowiązania są regulowane na bieżąco. Podobnych reguł, wyjątków, alternatyw w przepisach upadłościowych jest mnóstwo. Wiele więc także zależy od rozsądku sądu. Rząd, przygotowując zmiany w prawie, powinien więc starać się w miarę precyzyjnie przygotować scenariusz pesymistycznego rozwoju wypadków, tak aby w minimalny sposób narazić obywateli na niedogodności wynikające z postępowań upadłościowych i naprawczych.

Ministerstwo Infrastruktury tymczasem, z dużą lekkością, jak już wspomniałem, podchodzi do problemu, argumentując, że takie zmiany będą bodźcem do restrukturyzacji. Jako właściciel np. PKP Intercity ma chyba także inne sposoby oddziaływania na procesy naprawcze zachodzące w firmie? Gdyby nie trzeźwość umysłu konwentu marszałków województw, który wymógł wprowadzenie 12-miesięcznego vacatio legis, ustawa zaczęłaby zapewne funkcjonować od początku 2011 r., a wówczas zarząd Przewozów Regionalnych musiałby z mocy prawa złożyć do sądu wniosek o upadłość, gdyż strata za 2010 r. przewyższy połowę kapitału własnego, który przecież od szeregu lat jest ujemny. Wbrew marszałkom pozostał jednak w projekcie zapis, który parlamentarzyści powinni zmienić. Od momentu ogłoszenia upadłości i wprowadzenia przez sąd syndyka bądź zarządcy spółka przewozowa jeszcze przez 6 miesięcy ma ważną licencję umożliwiającą transport osób. W tak krótkim okresie marszałkowie, bo na nich spoczywa obowiązek zapewnienia komunikacji zbiorowej, musieliby zapewnić alternatywę dla Przewozów Regionalnych. Syndykowi upadłego ZNTK w Łapach sama inwentaryzacja majątku firmy skupionej w jednej miejscowości oraz spis wierzytelności zajęły pół roku. Przy firmie posiadającej tysiące nieruchomości rozrzuconych po całym kraju, uruchamiającej 3,5 tys. pociągów w dobie oraz przewożącej ponad 350 tys. pasażerów dziennie jest to niewykonalne. Wiem, że ministerstwo nie darzy sympatią Przewozów Regionalnych, ale nie eksperymentujmy kolejny raz na pasażerach! – pisze Adrian Furgalski.