Zlikwidować PKP

Reanimowanie państwowej kolei nie ma sensu. System przewozów pasażerskich trzeba zbudować od nowa. Przedstawiamy 10-punktowy plan „Newsweeka”. W ostatnich tygodniach kolej zlikwidowała kilka tysięcy połączeń. Zgodnie z rozkładem jeździ tylko jeden pociąg na pięć. W dużych miastach w kolejkach do kas biletowych trzeba stać pół godziny i wsiadać do zatłoczonych wagonów przez okna, a kilkadziesiąt wagonów klasy InterCity stoi na bocznicy i czeka na przegląd. W grudniu kilka mroźnych i śnieżnych dni oraz wprowadzenie nowego rozkładu jazdy udowodniły, że rzekomo względnie dobry stan polskiej kolei i przedstawiane przez resort infrastruktury plany budowy za kilkadziesiąt miliardów złotych polskiego Shinkansena to mrzonki. A to, co obserwujemy na torach, nie jest przygotowaniem do ekspansji, tylko agonią. – Jeśli nie nastąpią zmiany, za pięć lat spółki kolejowe zbankrutują – ostrzega Józef Maria Kowalczyk, były prezes PKP Cargo. Równo 10 lat temu w PKP zaczęła się rewolucja. Miała polegać na podziale imperium kolejowego, zatrudniającego ponad 200 tys. ludzi, na spółki od torów, przewozu pasażerów i transportu towarów, a następnie ich prywatyzacji. Rewolucja skończyła się, zanim na dobre się rozpoczęła. Udało się wprawdzie podzielić PKP, ale kolejarze wybronili się przed prywatyzacją. Przewoźnicy, czyli spółki PKP Cargo i PKP InterCity, mimo sprzyjającej koniunktury nie zostali wprowadzeni na giełdę. Nadal działają w strukturach grupy PKP, a sama PKP SA zatrudniająca 3 tys. pracowników zajmuje się głównie koordynowaniem, programowaniem i nadzorowaniem, czyli mało produktywnym administrowaniem majątkiem kolei. W tej grupie obok przewoźników jest też zarządca torów, czyli Polskie Linie Kolejowe (PLK), co w praktyce oznacza, że w kolejnictwie nie ma konkurencji. Ta sytuacja przypomina rynek telekomunikacyjny, na którym Telekomunikacja Polska, równocześnie właściciel infrastruktury i dostawca usług, przez wiele lat utrudniała dostęp nowym operatorom. W branży telekomunikacyjnej mamy już wolny rynek, a na kolejach nic się nie zmieniło. Tory PLK, choć w tragicznym stanie, należą do najdroższych w Europie, co zniechęca prywatnych przewoźników. Regulator rynku – Urząd Transportu Kolejowego, który ma egzekwować w imieniu konsumentów przyzwoitą jakość usług przewoźników – liczy 170 urzędników składających się głównie z urlopowanych pracowników PKP, co pozwala powątpiewać w efektywność jego działania. Nad tym wszystkim jest reprezentujący państwowego właściciela resort infrastruktury z własnym wiceministrem od kolei, który zajmował się dotąd głównie reprezentowaniem interesów PKP wobec innych resortów. Zaś dbanie o dobre samopoczucie spółek kolejowych odbywało się kosztem nielicznych prywatnych przewoźników, np. przez preferencje w rozporządzeniach Ministerstwa Infrastruktury dla PKP Cargo. W efekcie pociągi na wielu trasach jeżdżą dziś wolniej niż przed wojną i za Gierka, bo pieniądze podatników nie są przeznaczane na remonty torów tylko na spłatę długu PKP, a Polskie Linie Kolejowe są kompletnie nieefektywne w pozyskiwaniu środków unijnych. A nawet jeśli wydają pieniądze, jak 10 mld zł na remont linii Warszawa – Gdańsk, to efekty w postaci skrócenia czasu jazdy są mizerne. Podróżujemy dłużej niż 30 lat temu. Liczba pasażerów spada, wyniki finansowe się pogarszają, tory, wagony i lokomotywy rdzewieją, a długi kolejowego księstwa sięgają 5 mld zł. Jeśli nic z tym nie zrobimy, za kilka lat nie będzie państwowych ani samorządowych przewoźników, bo zbankrutują, a prywatni nie będą mieli po czym jeździć. – Czas na wprowadzanie ewolucyjnych zmian już dawno minął. Kolej potrzebuje terapii wstrząsowej – mówi Jakub Majewski, menedżer ds. transportu w spółce PL.2012 i były prezes Kolei Mazowieckich. Wzięliśmy to sobie do serca. „Newsweek” proponuje nowemu wiceministrowi od kolejnictwa Andrzejowi Masselowi 10-punktowy plan likwidacji PKP SA i radykalnej restrukturyzacji całego rynku. Program powinien pomóc oddłużyć kolej, otworzyć się na nowych przewoźników pasażerskich, wprowadzić zasady konkurencyjnej gry między nimi oraz regulatora dbającego o ich przestrzeganie. Tylko wtedy jakość usług kolejowych będzie miała szansę wzrosnąć do poziomu akceptowanego przez klientów. Podział imperium Kolejarze przez dekadę torpedowali plany prywatyzacji spółek kolejowych. Teraz alternatywą, jak się wydaje, jest bankructwo PKP. Upadłość byłaby jednak ryzykowna dla finansów publicznych. Dług PKP gwarantuje skarb państwa, a umowy z wierzycielami są tak skonstruowane, że nie musieliby czekać na sprzedaż majątku przez syndyka, tylko mogli natychmiast egzekwować dług od Ministerstwa Finansów. Bezpieczniejszym rozwiązaniem jest specustawa wprowadzająca szybkie przekształcenia i prywatyzację majątku PKP SA. Główne aktywa PKP, czyli wyceniane na 40-50 mld zł tory kolejowe (z rozjazdami, nastawniami itd.), dziś zarządzane przez Polskie Linie Kolejowe, należy przenieść pod bezpośredni nadzór właścicielski skarbu państwa. To pozwoliłoby jednocześnie na księgową likwidację zadłużenia PKP (obowiązek spłaty spadłby na państwo, które pieniądze na ten cel powinno wziąć z prywatyzacji majątku kolejowego). Agencja od torów Zarządcą państwowej infrastruktury kolejowej nie mogą być Polskie Linie Kolejowe podległe Ministerstwu Infrastruktury, bo już udowodniły, że się do tego nie nadają. Potrzebna jest rządowa agenda podobna do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jej zadaniem byłoby wyłącznie dbanie o stan infrastruktury kolejowej. Zarządca przejąłby także spółki związane z utrzymaniem linii i trakcji kolejowych, takie jak TK Telekom i PKP Energetyka. Przejęcie bezpośredniej własności linii kolejowych przez skarb państwa powinno też oznaczać przyzwolenie na emitowanie przez Fundusz Kolejowy obligacji finansujących inwestycje w infrastrukturę (tak jak Krajowy Fundusz Drogowy finansuje budowę dróg). Pieniądze powinny zostać przeznaczone tylko na pilne i niezbędne inwestycje. Kolej dużych prędkości może poczekać na realizację. Pasażerowie będą zachwyceni, jeżeli za kilka lat czyste pociągi zaczną punktualnie jeździć 100 km na godzinę. Prywatyzacja Wszystkie aktywa wchodzące w skład PKP SA niezwiązane z utrzymaniem infrastruktury muszą zostać sprzedane. W prywatne ręce powinny więc trafić takie spółki, jak przewoźnicy PKP Cargo i LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa), PKP InterCity, biuro podróży Natura Tour czy Kolejowy Szpital Uzdrowiskowy. – Sprzedaż majątku przyniesie PKP od 3 do 8 mld zł – ocenia Adrian Furgalski, ekspert rynku transportowego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Te pieniądze należy przeznaczyć na spłatę przynajmniej części zadłużenia i program osłonowy dla zwalnianych. Termin – rok, nie dłużej. Ceny wywoławcze umiarkowane, bo celem nie jest ratowanie budżetu, lecz kolei. Rząd powinien dać jasno do zrozumienia, że jest do kupienia spory rynek – wtedy znajdą się chętni w Europie. Dworce dla samorządów W ramach upłynniania majątku PKP dworce powinny zostać sprzedane albo przekazane samorządom. Jeśli gminy uznają, że są one mieszkańcom potrzebne, będą je utrzymywać. Jeśli nie będzie ich stać – warto rozważyć uruchomienie przygotowanego przez PKP programu Stacja Parasol. To podobny do orlików czy schetynówek model współfinansowania inwestycji samorządowych przez państwo, zakładający zburzenie zniszczonych i drogich w utrzymaniu dworców i zastąpienie ich estetycznymi i tanimi (około 300 tys. zł) wiatami. Likwidacja PKP Sprzedaży majątku nie może prowadzić PKP SA pod kolejarskim kierownictwem, bo nie zrobi tego, tak jak nie zrobiła przez 10 lat, uprawiając skuteczną obstrukcję. Nowe zarządy PKP SA (i podległych jej spółek) należy zaimportować z innych branż w kraju lub za granicą. Nie ma też powodu, by szefem InterCity nie został ktoś z doświadczeniem w Deutsche Bahn, a PKP Cargo – menedżer z kolei szwajcarskich. Można wręcz być pewnym, że zysk skarbu państwa ze sprzedaży tych spółek wzrośnie. Podkreślmy – nie chodzi o doradców, tych w PKP zatrudniano na pęczki, lecz o kontraktowych menedżerów, którzy zrealizują jasno postawiony cel: wyprzedaż majątku i przekazanie skarbowi państwa sieci kolejowej. Po zakończeniu tych operacji spółka PKP SA stanie się zbędna i powinna zostać zlikwidowana. Państwo przestałoby pełnić funkcję przewoźnika, a jego rola ograniczyłaby się do utrzymywania infrastruktury i zapewnienia wszystkim przewoźnikom równego do niej dostępu. Tory Polskie Linie Kolejowe zarządzają siecią ok. 19 tys. km torów. Ale ekonomicznie uzasadnione jest korzystanie tylko z części z nich. Z przeprowadzonego kilka lat temu przez firmę konsultingową JICA audytu wynikało, że blisko 7 tys. km najważniejszych linii przynosi na tyle duży przychód, że jest w stanie zarobić na siebie i jeszcze na kolejne 5 tys. km ważniejszych torowisk. Ta sieć, licząca razem 12 tys. km, obejmuje prawie 90 proc. ruchu kolejowego. Po pozostałych 7 tys. nie jeździ prawie nikt. Dlatego rządowa agenda do zarządzania siecią powinna zaproponować samorządom przejęcie i utrzymywanie rzadko uczęszczanych tras (niedawno województwo zachodniopomorskie przejęło niechcianą przez PKP PLK linię ze Szczecina do lotniska w Goleniowie) albo wstrzymać ruch na nierentownych torach. Szef agendy zarządzającej torami też powinien być z importu, by nie ulec presji przy zamykaniu linii. Obniżka cen Jedną z głównych przyczyn ograniczających atrakcyjność polskiego rynku kolejowego dla prywatnych przewoźników są stosunkowo wysokie – a dla firm zajmujących się transportem towarów wręcz jedne z najwyższych w Europie – stawki za użytkowanie torów. W porównaniu z transportem autobusowym przewoźnicy kolejowi płacą około 2,5 razy więcej (za przejechanie kilometra w przeliczeniu na pasażera), a przewoźnicy towarowi nawet 5 razy więcej niż właściciele tirów. Wysokie stawki są pochodną braku pieniędzy w PLK. Pieniądze na inwestycje w tory i tabor, które w postaci opłaty paliwowej pobiera od kierowców Fundusz Kolejowy, w połowie (500 mln zł rocznie) idą na spłatę zadłużenia PKP! A więc rozwiązanie problemu zadłużenia odciąży budżet operatora sieci kolejowej. – Za 500 mln zł rocznie PLK mogłyby zmniejszyć opłaty za dostęp do torów o 15 proc. To wystarczająco dużo, żeby już w 2011 roku przewoźnicy pasażerscy wyszli nad kreskę – mówi Józef Maria Kowalczyk. Przewozy Regionalne Samorządowa spółka puszcza codziennie w ruch prawie trzy tysiące pociągów. Przewozi nimi średnio po stu pasażerów (tyle co dwa autobusy). To oznacza, że po pierwsze, są pociągi, którymi jeździ kilka osób, po drugie, że spółka mimo dotacji od samorządów jest nierentowna, po trzecie, że nie ma pieniędzy mimo pomocy publicznej na inwestycje w tabor. Po zmianie przepisów, które zakazują ogłaszania bankructw spółek kolejowych, powinna zostać postawiona w stan upadłości. Samorządy mogą być tym zainteresowane, bo mają kłopoty z utrzymaniem Przewozów Regionalnych. Ich majątek, czyli wagony i lokomotywy, mógłby posłużyć za bazę maszyn do wynajęcia dla wszystkich przewoźników (takie rozwiązanie zastosowano w Wielkiej Brytanii). To radykalnie obniżyłoby barierę wejścia na rynek usług kolejowych. Chętny mógłby wypożyczyć wagony i lokomotywy, zamiast je kupować. Zresztą samorządy – właściciele zadłużonych Przewozów Regionalnych – już myślą o oddaniu taboru w leasing zwrotny. W takiej operacji otrzymałyby gotówkę na spłatę długów, a jeśli nadal chciałyby być przewoźnikiem, tabor wynajmowałyby od firmy leasingowej. Na takich zasadach jak prywatni przewoźnicy. Województwa z dużymi aglomeracjami miejskimi (wielkopolskie, śląskie), mogą powołać własne spółki kolejowe. Lepszym rozwiązaniem byłoby jednak ograniczenie samorządów do roli organizatora przewozów, który rozpisuje przetargi na obsługę połączeń ważnych dla lokalnej społeczności, oferując dotacje. Dotacje Dofinansowanie przewozów kolejowych jest normalną praktyką w rozwiniętych gospodarkach i nawet w opartym na konkurencji systemie usług kolejowych niektóre linie muszą być dotowane. Pytanie brzmi: które? W tym roku InterCity ma otrzymać z budżetu państwa 240 mln zł na pomoc w utrzymaniu pociągów miedzywojewódzkich (TLK). Samorządy wojewódzkie dostaną kolejne 50 mln zł. Nie wiadomo jednak, czy utrzymywanie tych połączeń ma sens (niektóre składy wożą po kilku pasażerów) ani czy wszystkie dotowane pociągi tego potrzebują (niektóre mogą na siebie zarabiać). Resort infrastruktury dopiero teraz zamówił opracowanie, które wykaże, do których połączeń międzywojewódzkich warto dopłacać, a z których można zrezygnować. To samo powinny zrobić samorządy w odniesieniu do połączeń lokalnych. Przewoźników do obsługi linii deficytowych zarówno resort infrastruktury (połączenia międzywojewódzkie), jak i samorządy (regionalne) powinny wybierać w przetargach obejmujących przynajmniej 10-15 lat. – Długa perspektywa gwarantowanych dochodów zachęci prywatnych przewoźników do startu w przetargach – mówi Wojciech Szymczak, dyrektor departamentu analiz rynku w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Regulator rynku Nad prawidłowym przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargów oraz równym dostępem do sieci kolejowej powinien czuwać bezstronny regulator rynku kolejowego. To musi być nowa instytucja stworzona ze specjalistów spoza branży, nieuwikłanych w koligacje z PKP, na wzór Urzędu Komunikacji Elektronicznej, który skutecznie walczy z praktykami monopolistycznymi na rynku telekomunikacyjnym. Wdrożenie takiego 10-punktowego programu wymagałoby podjęcia kilku niepopularnych decyzji. Są to jednak założenia rzeczowe, oparte nie tylko na opiniach osób spoza PKP, znających się na kolei, lecz także na elementach programu wyborczego PO sprzed kilku lat. Ministerstwo Infrastruktury i PKP mają oczywiście alternatywę – utrzymanie status quo, pogłębiającego degradację linii i taboru. To nie oznacza katastrofy. Rynek sobie poradzi z zapaścią na kolei, bo likwidowane pociągi zastąpią elastyczni, niskokosztowi przewoźnicy autobusowi i transport indywidualny. Ale tak czy inaczej, koniec PKP w obecnym kształcie jest nieuchronny. źródło: Newsweek