Wydzielenie PKP PLK ze struktur grupy PKP realne w drugiej połowie 2010 r.
Według opinii Zbigniewa Szafrańskiego, prezesa zarządu Polskie Linie Kolejowe PKP, tory podlegają nadal szybszej degradacji, niż są poddawane zabiegom ich renowacji. Powodem są zbyt szczupłe środki własne PLK (w tym roku 300 mln zł) wraz z dotacjami budżetowymi, nie osiągającymi jeszcze wysokości wartości amortyzacji (w br. 680 mln zł).
Wydawaliśmy na ten cel tyle, ile mieliśmy, a nie, ile należało – powiedział nam prezes PLK – Mało tego, przez lata w wielu przypadkach to my zastępowaliśmy budżet państwa, finansując z własnych środków inwestycje na liniach o znaczeniu państwowym. W przeciwieństwie do dróg krajowych, których utrzymanie i prace inwestycyjne są domeną budżetu.
Według niego, nadmierną wagę przywiązywano też do możliwości pozyskania środków unijnych na inwestycje infrastrukturalne na kolei. Są one niemałe (4,9 mld euro w okresie 2008-2013), ale przeznaczane na rozwój i skokową poprawę jakości na szlakach kolejowych, czyli bardzo kosztowne zadania. Dzięki tym środkom i finansowemu wkładowi krajowemu, PLK zmodernizuje gruntownie jednak tylko 800-850 km linii.
– Uzyskamy więc wysoką jakość, ale tylko na wybranych liniach kolejowych – komentuje Zbigniew Szafrański – Na niektóre zadania z listy indykatywnej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko jednak nie starczy już środków, więc albo zostaną one przesunięte do realizacji po 2013 roku, albo zmniejszymy zakres robót, ograniczając je do remontów.
Dla przykładu, na odcinku Kraków-Rzeszów-Medyka planowano uzyskać prędkość podróżną pociągów do 160 km/h, ale odtworzona będzie prędkość 120 km, podobnie jak na odcinku Radom-Kielce, Opole-Gliwice itp. Pozostaje jednak ciągle sprawa utrzymania pozostałych 8000 km linii o znaczeniu państwowym oraz drugie tyle pozostałych. Rozwiązaniem może być zmiana formuły działania PLK.
Jedna z koncepcji zakłada, że nastąpi wydzielenie tej spółki ze struktur Grupy PKP jako spółki akcyjnej (co daje spore możliwości do samodzielnego podejmowania inwestycji) i przeniesienie tytułu własności linii kolejowych na Skarb Państwa. Inna koncepcja zakłada przekształcenie PLK w agencję rządową, o charakterze podobnym jak GDDKiA. Z budżetu państwa finansowane byłyby prace remontowe i inwestycyjne na kolejowych szlakach o znaczeniu państwowym, dzięki czemu minister infrastruktury mógłby prowadzić na nich odpowiednią politykę taryfowania. Pozostałe linie utrzymywałaby nadal PLK, ale część z nich mogłyby przejąć także samorządy, które obecnie o to zabiegają, w celu rozwoju kompleksowego transportu szynowego. Liniami tzw. III grupy, czyli dojazdowymi do kopalni, hut, kamieniołomów, itp. mogłaby zarządzać PLK na zasadach pełnego rachunku ekonomicznego.
Opracowanie modelu wydzielenia PLK z grupy PKP, a także finansowania infrastruktury kolejowej, jest nadal przedmiotem prac. W grę wchodzą interesy i PKP SA, innych podmiotów (TP SA, sieci energetycznych), jak również sześciu zarządców niezależnych już szlaków kolejowych, typu linii szerokotorowej LHS, SKM w Trójmieście, Warszawskiej Kolei Dojazdowej.
– Sądzę, że wydzielenie PLK ze struktur PKP może realnie nastąpić w drugiej połowie 2010 roku. – ocenia prezes Szafrański.
