KIG zaprezentował „Program dla kolei”

– Mamy w tej chwili gorącą sytuacji na kolei, ale te problemy nie wzięły się znikąd. Kolej od dawna nie funkcjonuje normalnie. Były różne próby uzdrowienia sytuacji. Czy one coś dały? – pytał podczas dzisiejszej konferencji Andrzej Arendarski, prezes Krajowej Izby Gospodarczej. – Jeżeli tak, to były to naszym zdaniem niestety następstwa negatywne. Wytworzyła się taka sytuacja, że kolej stała się środkiem transportu niekonkurencyjnym w stosunku do transportu drogowego – dodał.

– Ponieważ zdawaliśmy sobie sprawę z tego już dawno, w ubiegłym roku zaczął działać w Krajowej Izbie Gospodarczej zespół, który zajmował się sprawami kolei, pod kierownictwem pana Józefa Marka Kowalczyka, przewodniczącego Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG – wyjaśnił Arendarski.

Józef Marek Kowalczyk na wstępie prezentacji efektów pracy zespołu, którym kierował, przedstawił statystyki, z których wynika, że w latach 2000-2009 znacznie zmalały przewozy osób koleją, a jeszcze bardziej zmalał przewóz towarów. – W latach 2007-2009 cztery główne spółki odniosły potężne straty finansowe. Można powiedzieć, że przewoźnicy są wydrenowani finansowo. Złożyły się na to skutki kryzysu, ale nie tylko. To, z czym mamy do czynienia w ostatnich miesiącach jest skutkiem niewydolności spółek przewozowych, ale problem narastał od dłuższego czasu – powiedział Kowalczyk.

Z analiz przeprowadzonych przez zespół KIG wynika, że kolej przegrywa konkurencję z transportem drogowym. – Tym samym obniża się konkurencyjność polskiej gospodarki – zauważył przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG. Jego zdaniem Polska nie wykorzystuje w ten sposób swojej przewagi geograficznej.

Zdaniem Kowalczyka od strony systemowej główną przyczyną niższej konkurencyjności kolei jest status własnościowy i ekonomiczny infrastruktury kolejowej. Zaznaczył on, że 100 proc. infrastruktury drogowej jest własnością publiczną, podczas gdy niemal 100 proc. infrastruktury kolejowej jest własnością spółek prawa handlowego.

W wybranych głównych państwach europejskich jest inaczej. Były prezes PKP Cargo przedstawił przykład Niemiec, gdzie właścicielem infrastruktury jest państwo, a DB Netz jest tylko zarządcą.

Dlatego KIG postuluje przeniesienie infrastruktury kolejowej bezpośrednio do Skarbu Państwa. – Nasza propozycja zmiany własności infrastruktury kolejowej jest po to, aby zmienić system finansowania na taki, jaki istnieje w odniesieniu do infrastruktury drogowej – stwierdził Józef Marek Kowalczyk. Dodał, że zgodnie z ustawą, infrastruktura transportu lądowego jest finansowana ze środków Skarbu Państwa, ale infrastruktura kolejowa jest finansowana z pieniędzy zarządcy, który czerpie je od przewoźników.

Z porównanie nakładów inwestycyjnych GDDKIA i PKP PLK wynika, że istnieje duża dysproporcja w tych nakładach. – Zgodnie z unijnymi zaleceniami, podział nakładów na infrastrukturę transportową powinien wynosić: 60 proc. na kolej, a 40 proc. na drogi. W Polsce wydatki na infrastrukturę kolejową wynoszą ok. 20 proc. – powiedział przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG.

Jego zdaniem w konsekwencji istnieje potężna nierównowaga w dostępie do infrastruktury między do przewoźnikiem drogowym i kolejowym. Według obliczeń zespołu KIG różnica ta wynosi dla pojazdu 20 tonowego 1 do 5 na korzyść pojazdów poruszających się po drogach. – Kolej jest ubogim krewnym dróg. Państwo uniemożliwia przewoźnikom kolejowym korzystanie z niej na takich samych zasadach i prowadzenie równej konkurencji z przewoźnikami drogowymi – podsumował Kowalczyk.

KIG proponuje zatem przyjęcie finansowania ze środków publicznych utrzymania i rozwoju kolei. – Dlatego rekomendujemy relokacje infrastruktury w możliwe szerokim zakresie na rzecz Skarbu Państwa i jednostek samorządu terytorialnego – powiedział były prezes PKP Cargo. – Rekomendujemy także rozpoczęcie prac nad nową ustawą o infrastrukturze kolejowej na wzór ustawy o drogach publicznych – dodał. Ponadto KIG proponuje utworzenie tzw. Publicznego Zasobu Infrastruktury Kolejowej. Podstawową cechą infrastruktury kolejowej wchodzącej w jego skład miałaby być publiczna dostępność dla przewoźników

– Poziom finansowania powinien być taki, aby warunki dla przewoźników drogowych były porównywalne jak dla przewoźników kolejowych – podkreślił Józef Marek Kowalczyk. Jego zdaniem wymaga to obniżenia stawek dostępu do infrastruktury. Wdrożenie nowego systemu opłat powinno nastąpić w latach 2011-2015. Stawki dla przewoźników pasażerskich powinny być obniżone o ok. 45 proc. w stosunku do tych z 2010, czyli średnio o 9 proc. rocznie. Dla towarowych o ok. 60 proc. w stosunku do tych z roku ubiegłego, tj. średnio o 12 proc. rocznie. W 2011 roku obniżki miałby być jednak większe niż średnio, bo wyniosłyby 15 proc. dla przewoźników pasażerskich i 20 proc. dla towarowych. Według eksperta KIG kosztowałoby to zarządcę ok. 500 mln rocznie, ale rzeczywisty efekt ocenił na ok. 200 mln zł.

Krajowa Izba Gospodarcza zaproponowała również zmiany w zarządzaniu infrastrukturą kolejową. Zakładają one połączenie zasobów infrastrukturalnych spółek PKP SA i PKP PLK, utrzymanie PKP LHS jako spółki zależnej od PKP SA oraz utrzymanie spółek PKP Energetyka, TK Telekom, PKP Informatyka jako spółek zależnych od PKP SA w roli zarządcy infrastruktury kolejowej. Ze spółek tych należałoby wydzielić inne (poza zarządzaniem infrastrukturą) obszary biznesowe, które powinny być sprywatyzowane.

Głównym instrumentem transferu środków publicznych na utrzymanie infrastruktury kolejowej i głównym narzędziem zarządzania jej utrzymaniem byłyby wieloletnie kontrakty dotyczące zapewnienia jakości infrastruktury kolejowej. Konieczne jest także przejście przez zarządcę infrastruktury z systemu realizacji prac w zakresie utrzymania infrastruktury kolejowej jako zadania własnego, na rzecz systemu realizacji tych prac jako zadania zleconego, odpłatnie wykonywanego – uważa KIG

Zdaniem Kowalczyka PKP Cargo powinno trafić na giełdę jak najszybciej. Uważa on, że sprzedaż akcji Skarbu Państwa powinna być połączona z emisją nowych akcji, co wzmocni finanse spółki. Skarb Państwa powinien zachować jednak pakiet akcji na poziomie 25-35 proc. Według eksperta KIG należy również zabezpieczyć PKP Cargo przed przejęciem przez kolej niemiecką. Zauważył on, że DB jest przedsiębiorstwem państwowym. Zaznaczył, że chodzi o konkurencyjność rynku, a nie zastąpienie naszego monopolu przez monopol niemiecki.

KIG jest za utrzymaniem i rozwojem konkurencji na rynku kolejowym. Zdaniem ekspertów organizacji muszą istnieć przynajmniej dwa podmioty w każdym segmencie rynku. – W przewozach pasażerskich zadaniem rządu, Ministerstwa Infrastruktury i UTK powinno być dążenie do tego żeby na tym rynku konkurencja się rozwijała. Proponujemy przywrócić stan PKP Intercity sprzed przyłączenia przewozów międzywojewódzkich. Akcje PKP Intercity powinny trafić na giełdę po uprzednim podniesieniu ich wartości w drodze obniżki i ustabilizowania stawek dostępu do infrastruktury – powiedział Kowalczyk.

Jego zdaniem do przewozów międzywojewódzkich powinna być powołana odrębna spółka. Natomiast przewozy regionalne powinny być realizowane przez operatorów powoływanych przez marszałków i prezydentów dużych miast. Jako przykład Józef Marek Kowalczyk podał Koleje Mazowieckie. Według niego do czasu utworzenia spółek wojewódzkich i miejskich przewozy regionalne powinny być realizowane przez Przewozy Regionalne.