Katastroficzne refleksje Henryka Szulca z Rybnika
W naszym osobliwym kraju zazwyczaj tak się dzieje, że dopiero po dramatycznych nieszczęściach otwierają się oczy przywódcom, którzy na co dzień zajmują bierną postawę wobec życia.
Przykładem tego może być powódź tysiąclecia, która nawiedziła Polskę w lipcu 1997 r., katastrofa samolotu wojskowego CASA pod Mirosławcem ze stycznia 2008 r. , katastrofa lotnicza w Smoleńsku w 2010 r., no i ostatnio, tragiczna – w skutkach katastrofa kolejowa w okolicach Szczekocin. W tych wszystkich klęskach niepotrzebnie zginęło wiele niewinnych ludzi oraz poniesiono ogrom strat materialnych, a przecież można było tych tragedii uniknąć, gdyby odpowiedzialne czynniki państwowo-rządowe – w porę zadbały o bezpieczeństwo publiczne.
Wstępnie analizując przyczyny sobotniej katastrofy kolejowej można zgodzić się z logicznym wnioskiem, że ludzki błąd nieświadomie popełniony przez dyżurnego ruchu nastawni dysponującej „Starzyny” był jednocześnie błędem nowo zainstalowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, a ściślej mówiąc przyczyną zła była zwrotnica nr 4, której utrzymanie i niedbałe działanie zostało zlekceważone przez osoby odpowiedzialne. Ponadto jest rzeczą niedopuszczalną, aby na super ważnej, świeżo zmodernizowanej magistrali kolejowej i jej krytycznym odcinku, gdzie doszło do katastrofy nie było Europejskiego Systemu Sterowana Ruchem kolejowym – „ETCS”, a co najgorsze, w istniejących urządzeniach technicznych często występowały usterki, stwarzające stan zagrożenia ruchu pociągów. Przy modernizacji magistrali zrezygnowano także z układu torów, pozwalających na bezkolizyjne i dwutorowe odgałęzienie w kierunku Krakowa, wyposażone w Samoczynną Blokadę Liniową – dwukierunkową. Z natury rzeczy oprócz przyjętych błędów trzeba doszukiwać się także systemowych zaniedbań organizacyjnych i technicznych, które nawarstwiały się długimi latami i z całą pewnością były powodem pierwotnej przyczyny zderzenia pociągów. Polska kolej przechodząc kilkadziesiąt zmian organizacyjnych, od samych korzeni jest źle zarządzana. Jednym z wielu przyczynków nieszczęścia był nadto brak wyczulenia na stan bezpieczeństwa ruchu zwłaszcza ze strony spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), w aspekcie zreformowanej kolei. Obecnie – w zasadzie nikt nie interesuje się i nie kontroluję odpowiedzialnej pracy dyżurnego ruchu w sposób zapewniający bezpieczeństwo publiczne, jak to dawniej bywało, kiedy tą profesjonalną pracę bezpośrednio nadzorował doświadczony zawiadowca (naczelnik) stacji.
Bezstronnie opisując rzeczywistość trzeba przyznać, że zbyt ostra liberalizacja rynku usług i unijne dyrektywy z zakresu transportu kolejowego przyczyniły się do głębokiej zapaści kolei żelaznej w Polsce i pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu. Istotnym nieporozumieniem był podział jednolitego przedsiębiorstwa : Polskie Koleje Państwowe na szereg samodzielnych spółek przewozowych, z myślą o ich prywatyzacji, sprowadzającej się do przekazania rodowego majątku w obce ręce. Przecież wobec służebnej kolei, która spełnia ważną misję publiczną nie można stosować czysto rynkowych reguł. Zdumiewającym jest to, że z jednego organizmu, utrwalonego przedwojenną pozycją PKP (kolej wtedy funkcjonowała precyzyjnie) w 2000 roku wydzielono m.in.: PKP PLK, PKP Cargo, PKP Intercity, InterREGIO PKP i Energetyka Kolejowa Sp. z o.o., które miały odmienić oblicze transportu kolejowego w naszym kraju. Mnożące się potem różne autonomiczne spółki-matki i pod spółki, należące częściowo do państwa, połowicznie do samorządów, a po części własnościowe, poddane rynkowej konkurencji miały na dodatek skutecznie wykorzystać państwowe dotacje, oferując szybki i bezpieczny transport. Jednak szybko okazało się, że ta restrukturyzacja nie ma nic wspólnego ze zdrowym rozsądkiem. Wytworzył się bowiem niesamowity bałagan i zamęt kompetencyjny, a umyślna rywalizacja między przewoźnikami przerodziła się w obopólne zmagania. Nieefektywność zarządzania koleją osiągnęła punkt szczytowy zimą 2010 r., kiedy brak talentu do uzgodnienia spójnego rozkładu jazdy między prywatnymi spółkami spowodował zamieszanie i chaos w kraju.
Ogólnie wiadomo, iż nad organizmem społecznym, składającym się z wielu niezależnych, konkurencyjnych ze sobą właścicieli trudno jest sprawować kontrolę. W tym zamieszaniu rozmyła się nie tylko wiarygodność stale malejącej spedycji, ale również sprawna obsługa, komfort i odpowiedzialność za bezpieczeństwo podróżnych. Z całą pewnością poza Polską nie ma drugiego kraju, który – za sprawą Unii Europejskiej nabył prawo do tak żałosnej struktury organizacyjnej kolei. Na całym świecie istnieją przedsiębiorstwa kolejowe, całkiem wyodrębnione pod względem organizacyjnym, ekonomicznym oraz prawnym i oczywiście dotowane przez państwo. W Stanach Zjednoczonych z pieniędzy federalnych zamierza się stworzyć gigantyczną sieć połączeń transkontynentalnych, a w Chinach nadal jest forsowana rozbudowa superszybkich pociągów, które niebawem obejmą cały kraj. W gruncie rzeczy nasz system zarządzania, związanego z unowocześnieniem tras komunikacyjnych można uznać, jako anarchizm i szkodnictwo społeczne, o czym świadczy chociażby fakt, że w latach 2007 – 2011 wykorzystano zaledwie 1 procent z 20 mld zł. unijnego dofinansowania na poprawę pogrążonej w zapaści infrastruktury, w tym na zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego.
Ostatnia tragedia zwróciła oczy świata na dramatyczny stan polskich kolei, o czym potwierdzają zaniedbania infrastrukturalne również w Rybnickim Okręgu Przemysłowym. Między innymi na zmodernizowanej – od podstaw 40 lat temu linii tranzytowej, o długości 80 km : Kędzierzyn – Rybnik – Chybie w obowiązującym rozkładzie jazdy oprócz ostrzeżeń czasowych jest obecnie aż 55 stałych ostrzeżeń, które rozkładowo ograniczają prędkość pojazdów kolejowych. Do najistotniejszych przyczyn stałych ograniczeń należą m.in. : zły stan techniczny torów, podtorza, podkładów, rozjazdów, podrozjezdnic, przepustów, mostów i torów na moście. Przy tych usterkach, bezpośrednio zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego maksymalna prędkość jazd pociągów jest – w wielu miejscach awaryjnie ograniczana do 50 , 40, 30, a często nawet do 20 km/h. Świadczy to o fatalnym stanie technicznym i nie wydolności ważnej linii tranzytowej PKP, której proces degradacji trwał latami w skutek ciągłego braku pieniędzy na remont i naprawę torowiska. W skutek tego stale maleje średnia prędkość handlowa pociągów oraz pogłębia się niedogodność dla przewoźników pasażerskich i towarowych. Naszymi pociągami, których z roku na rok jest coraz mniej nie jeździ się bezpiecznie, gdyż ignorancja i oszczędność pieniędzy wiedzie prym nad bezpieczeństwem podróżnych, na co często zwracają uwagę Związki Zawodowe PKP oraz ogół społeczeństwa. Wiele fachowców przewidywało taki rozwój wydarzeń i ostrzegało, że na kolei będącej przedsiębiorstwem publicznym nie można stosować czysto rynkowych reguł. Wskazywano jednocześnie, iż źle zarządzana kolej tonąc w długach – po kawałku rozpada się, parcieje i gnije. Jednak te nieprzychylne dla działaczy sceny politycznej apele oraz listy otwarte, płynące do redakcji Tygodnika „SYGNAŁY” oraz centralnych portali kolejowych m.in. do „RYNKU KOLEJOWEGO” zazwyczaj były zamiatane pod dywan.
Głównie regionalny portal NOWINY. pl zdobył się na śmiałość i obnażał słabe strony działalności zreformowanej PKP, zwłaszcza w zakresie istniejących zagrożeń bezpieczeństwa ruchu pociągów, wynikających z podłoża nienależytego utrzymywania i konserwacji infrastruktury kolejowej. W splocie tych uwarunkowań najlepszym rozwiązaniem byłaby nacjonalizacja wszystkich spółek kolejowych i powrót do utrwalonego – przez dziesięciolecia stanu sprzed podziału. Ponieważ jednak nawrót do struktury organizacyjnej Przedsiębiorstwa PKP z lat powojennych byłby niezgodny z prawem Unii Europejskiej, trzeba poszukiwać trafnych pomysłów i kompromisowych rozwiązań, które zagwarantują bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz usprawnią świadczone usługi. W dotychczas źle zarządzanej kolei wskazane byłoby uspołecznienie wszystkich spółek przewozowych, scalając je w jeden zdolny do życia organizm. Równocześnie istniejące rozwiązania, w którym spółka „Przewozy Regionalne” ma kilkunastu właścicieli, jest opcją niefunkcjonalną, która nie sprawdza się w praktyce z wielu powodów. Pilną sprawą jest zatem scalenie Spółek PKP, które powinny pozostać na stałe własnością Skarbu Państwa, gdyż obecnie jest bardzo utrudniona współpraca – szczególnie przy realizacji zadań inwestycyjnych oraz podczas modernizacji i bieżącego utrzymania nawierzchni kolejowej. Ale w tym aspekcie jest ponadto coś ważniejszego ! Ponieważ przez terytorium Polski przebiegają transeuropejskie korytarze transportowe : wschód – zachód oraz północ – południe, co wskazuje na niewyczerpane źródło sporych dochodów, stąd trzeba podjąć stosowne działania, by Polska kolej pozostała Polską koleją – „Żeby Polska była Polską”, jak kiedyś śpiewał Wojciech Młynarski. Wypadałoby również uniezależnić Urząd Transportu Kolejowego od Ministra infrastruktury, ponieważ obowiązujący stan prawny nie gwarantuje samodzielności tej instytucji, która m.in. sprawuje nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego.
W dniu 3 marca 2012 r. o godz. 20.57 pod Szczekocinami zderzyły się dwa pociągi pośpieszne relacji Przemyśl Gł. – Warszawa Wsch. oraz Warszawa – Kraków, w wyniku czego 16 osób straciło życie, a 56 trafiło do szpitali.
Henryk Szulc , nowiny.pl