Warsewicz: Bo papier jest cierpliwy...

Aż chciałoby się rzec, a mogło być tak pięknie. Warto tu przypomnieć, jaki był oryginalny harmonogram tego przetargu:
1. Publikacja ogłoszenia – początek sierpnia 2008
2. Składanie wniosków – koniec września 2008
3. Ocena wniosków – koniec października 2008
4. Zaproszenie i negocjacje – koniec grudnia 2008
5. Sporządzenie SIWZ – połowa marca 2009
6. Złożenie ofert – koniec kwietnia 2009
7. Badanie i ocena ofert – koniec maja 2009
8. Wybór najkorzystniejszej oferty i kontrola uprzednia – połowa czerwca 2009
9. Przygotowanie i podpisanie umowy – III kwartał 2009
10. Odbiór i wprowadzenie do ruchu 20 składów – kwiecień 2012.

Sprawne zrealizowanie pierwszych czterech punktów i zamkniecie tych etapów w końcu grudnia 2008 roku pokazało, że nawet w zawiłej polskiej procedurze przetargowej, na polskiej kolei można osiągnąć pożądane rezultaty. Wyhamowanie procesu zaczęło się na etapie przygotowywania Specyfikacji, która została opracowana przynajmniej z rocznym opóźnieniem, w porównaniu do pierwotnego harmonogramu. Dzisiaj to opóźnienie ponownie wzrasta, jeszcze o dodatkowe pół roku.

Warto w tym kontekście przypomnieć inny przetarg na zakup taboru – zakup 10 nowoczesnych, trzysystemowych lokomotyw, dziś już jeżdżących po polskich torach. Ogólnemu zadowoleniu z tego zakupu, towarzyszy przekonanie, że była to inwestycja potrzebna, wnosząca na naszą kolej powiew świeżości. Wcześniej przecież przewoźnicy pasażerscy nie realizowali takich zakupów.

Przetarg w formule dialogu konkurencyjnego został ogłoszony w lipcu 2007 roku, a pierwsza lokomotywa fizycznie wjechała na polskie tory już w listopadzie 2008 roku. A zatem, łącznie od ogłoszenia przetargu przeprowadzanego według tej samej procedury, co zakup składów zespolonych, cechującego się podobną złożonością technologiczną, do realizacji upłynęło 16 miesięcy... Czyli da się.

Niestety przy zakupie składów upływający nieubłaganie czas, to nie jedyny problem. Egzotyczności temu przetargowi dodaje fakt, iż ma on być realizowany w ramach usługi publicznej (PSC), a więc dotowanej przez państwo. Trudno sobie wyobrazić, że usługa dalekobieżna, łącząca największe i najbardziej atrakcyjnie ośrodki miejskie w Polsce (Kraków - Katowice - Warszawa - Gdańsk) jest usługą deficytową i wymaga wspomagania budżetowego. Stawianie takiej tezy musi bowiem oznaczać, że cały system pasażerskich przewozów kolejowych w Polsce nie może stanowić działalności dochodowej.

Takiemu postrzeganiu kolejowych przewozów pasażerskich przeczą przykłady, tak zachodnio-, jak i wschodnioeuropejskie. Tam przewozy pomiędzy największymi ośrodkami miejskimi, są tymi najbardziej rentownymi i wykonywane są w ramach usług o charakterze komercyjnym. Oczywiście papier jest cierpliwy i wszystko wytrzyma, nawet taką definicję kolejowego biznesu. Tylko gdzie tu ten biznes? - pisze Czesław Warsewicz.

Przypomnę tylko, że pierwotne założenia przewidywały, iż połowa środków na sfinansowanie zakupu składów będzie pochodziła z funduszy unijnych, stąd też jesienią 2008 roku projekt ten znalazł się na liście indykatywnej Ministerstwa Infrastruktury. Druga część pieniędzy miała pochodzić z emisji akcji spółki PKP Intercity, dokonanej najpóźniej do połowy 2008 roku. Taka struktura finansowania zakupu szybkich pociągów, zapewniała jego wykonalność, dla inwestorów stanowiąc atrakcyjne „investment story”, podnoszące przecież długofalową atrakcyjność waloru.

Tymczasem znaczące opóźnienia w realizacji przygotowanych już działań powodują, że polskiej kolei nie tylko obce jest podejście biznesowe, ale i propasażerskie. Bo niby dlaczego nowoczesnymi pociągami mogą jeździć Niemcy, Francuzi, Czesi czy Rosjanie, a Polacy nie? - pisze były prezes PKP Intercity.

(źródło: Czesław Warsewicz , Rynek Kolejowy )